Одним из величайших деяний Юлия Цезаря стало возведение невиданного по тем временам сооружения – моста через Рейн. Это был не только путь сообщения, но и эффектная пропагандистская акция, внушившая суеверным варварам страх перед всемогущим Римом. С тех пор в истории неоднократно повторялись подобные парадоксы превращения вполне мирных вещей в недвусмысленные символы мощи государств, их создавших. В СССР тоже был свой «мирный агрессор» – пассажирский самолет Ту-114. Отнюдь не случайно Никита Хрущев летал на нем через океан!

Политические резоны
Своим появлением этот самолет всецело обязан бурным политическим процессам, начавшимся в СССР после смерти И.В. Сталина. Одним из несомненных достижений хрущевской «оттепели» стало создание новой реактивной гражданской авиации. Характерно, что скорость и комфорт отныне должны были принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. Причем даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда. Кроме того, в конце 50-х годов страны Запада испытывали колоссальный интерес к событиям за «железным занавесом», что значительно расширило международные связи страны, а прошедший в 1957 году в Москве Всемирный фестиваль молодежи и студентов стимулировал решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений взамен существовавшей еще с 30-х годов схемы «литерных» спецрейсов.

Законы наследственности
Реактивный Ту-104 и турбовинтовой Ил-18 при всех своих достоинствах не годились для столь масштабной задачи в полной мере, ибо не могли перелететь океан и имели сравнительно небольшую пассажировместимость – 90-100 пассажиров. Требовался новый, невиданный по тем временам самолет, создать который наши авиаконструкторы должны были в самые кратчайшие сроки. Машина должна была быть не только вместительной и

мощной, но и абсолютно надежной. В первую очередь, именно это и определило подход к проектированию нового лайнера – создавать его на базе хорошо освоенной и отработанной конструкции межконтинентального самолета, какими на тот момент были только стратегические бомбардировщики М-4 конструкции В.М. Мясищева и туполевский Ту-95. В конкурсе проектов победил всемогущий Туполев, и работе под шифром «114» дали ход. На сегодняшний день метод постройки пассажирских самолетов на базе военных многим представляется чуть ли не дикостью, но давайте вдумаемся – а был ли иной вариант? Есть основания полагать, что нет. Ведь в 50-е годы никто толком не знал, что это такое – создать межконтинентальный пассажирский самолет на 150-200 пассажиров. В самой постановке задачи было на тот момент что-то фантастическое. Как поведут себя в длительном перелете системы самолета? Как будут чувствовать себя пассажиры? Ответ приходилось искать на практике, поэтому минимизировать риск можно было только технической преемственностью с теми самолетами, которые уже доказали свою способность перелетать океаны. Американцам, кстати, было проще – у них к тому времени был опыт создания самолетов подобного назначения. Вспомним хотя бы знаменитый «Констеллейшн» фирмы «Локхид» – большой четырехмоторный поршневой лайнер, оснащенный гермокабиной и предназначенный для трансатлантических рейсов. И, тем не менее, конкурент Ту-114 – реактивный «Боинг-707», тоже изначально создавался как военный топливозаправщик. Так что, не боги горшки лепят.

Рождение гиганта
Работы по проекту начались в мае 1955 года. Первоначально планировалось сделать самолет двухпалубным, как современные аэробусы, но технологии того времени не позволили реализовать смелый замысел, пришлось уменьшить объем фюзеляжа, сохранив элементы двухпалубной компоновки. Крыло, хвостовое оперение и двигатели достались «114-му» от стратегического Ту-95 почти без изменений, что позволило сократить сроки создания машины, и 15 ноября 1957 года опытный Ту-114, получивший собственное имя «Россия», совершил первый полет под управлением летчика-испытателя А.П. Якимова. Внешне опытный Ту-114 отличался от серийных машин нестандартной окраской и бортовым номером Л5611 (у серийных номера были пятизначными, без литеры). Так и будем называть героя нашего повествования.
Для своего времени Ту-114 был настоящим колоссом: самолета таких размеров и массы не было нигде в мире. Но было у него и еще одно отличие от всех советских пассажирских лайнеров: запредельный для СССР уровень комфорта – прямо-таки социальный виток, взлет общественного сознания. Пассажирская кабина, вмещавшая 170 пассажиров, была разделена на три класса: экономический (обычные кресла 3+3), первый (ряды кресел, развернутых лицом друг к другу и разделенных столиками с лампами) и четыре купе – настоящие, как в поезде, только не с четырьмя, а с тремя спальными местами. Интерьеры были выполнены не без влияния пароходной и железнодорожной эстетики: обилие алюминиевых элементов, оксидированных «под бронзу», и пластика «под благородное дерево». Не показать это чудо за рубежом было бы политической близорукостью.

Дебют
В общей сложности испытания «114-го» заняли три года, но самолет сразу же выявил высокую надежность, поэтому первые «смотрины» решено было организовать побыстрее. Собственно, вступительный аккорд «парад-алле» грянул вскоре после первого полета: 18 ноября 1957 года Л5611 перелетел из Жуковского во Внуково, где был показан делегатам международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий. В роскошном салоне А.Н. Туполев принял Хо Ши Мина, В. Ульбрихта, П. Тольятти, Ж. Дюкло. По воспоминаниям А.П. Якимова, день выдался ветреный, холодный, и теплолюбивые гости охотно согревались армянским коньяком.
Начало было положено, дальше события развивались стремительно.
Год 1958-й: Ту-114 заочно (в виде модели) участвует на Всемирной выставке в Брюссле и завоевывает «Гран-при». Международная Авиационная федерация (ФАИ) присуждает А.Н. Туполеву Золотую медаль.
Год 1959-й: первые зарубежные вояжи. 2 июня Л5611 приземляется в столице Албании, Тиране, оттуда 4 июня отправляется в Будапешт, а 19-23 июня экспонируется на 23-м международном авиасалоне в Ле-Бурже, снискав первые восторги Запада.

Америка отдыхает!
После возвращения из Франции, Л5611 подготовили к сверхдальнему перелету в США - пора было начинать игру по-крупному. 28 июня, пилотируемый экипажем А.П.Якимова, самолет вылетел в Нью-Йорк для участия в советской промышленной выставке. На борту находилась правительственная делегация, возглавляемая заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф.Р. Козловым.
В ходе подготовки перелета пришлось решить немало проблем. Ведь по тем временам беспосадочный рейс пассажирского самолета на такую дальность был небывалым рывком в неизведанное, почти как полет в космос. Да еще и американцы с недоверием отнеслись к заявленной советскими представителями скорости полета на маршруте - 720-800 км/ч. Для турбовинтового самолета это было немыслимо, американцы даже подняли истребители с целью сопровождения русского лайнера и фиксирования его истинной скорости. Весь полет занял 11 часов 6 минут. Когда при подходе к Нью-Йорку американский диспетчер запросил посадочный вес самолета и размах крыла, он получил шокирующий ответ: 170 тонн, 51 метр. После тяжелого вздоха в эфире прозвучало: «О’кей!»
Аэропорт Айдл-Уайдл не был готов к приему такой громадины, не нашлось даже подходящего трапа, с трудом подобрали тягач. За 10 дней самолет осмотрели около 40 000 человек, американцы приходили семьями. Как и в Ле-Бурже, наш самолет стал центром событий, таких очередей не видел даже мавзолей Ленина. Восторгам прессы не было предела, Л5611 потряс Америку, никогда не видевшую ничего подобного. Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные размеры, могучий густой рев двигателей НК-12МВ с «мельницами» соосных винтов пятиметрового диаметра, грандиозный размах крыла, высоченная носовая стойка шасси поражали всякое воображение. Лайнер был буквально воплощением стремительной грациозной мощи, символом технического прогресса советского авиастроения.

Главный удар
Сколь же славным оказался для «114-го» 1959-й год! Не успели отгреметь восторги американцев по поводу первого визита суперсамолета на их континент, как началась подготовка к мероприятию, беспрецедентному в истории авиации. Судите сами: самолет, испытания которого были еще далеки от завершения и который не разу не возил даже обычных пассажиров, готовился перевезти на другую сторону земного шара все советское правительство!
По словам Л.Л. Кербера, заместителя А.Н. Туполева, полет этот был невероятно дерзким предприятием, на такое не решался еще ни один политический лидер. Но это было в духе Никиты Сергеевича, склонного к экстравагантным поступкам и давно мечтавшего показать Америке кузькину мать. Идеей полета в США на «114-м» Хрущев загорелся мгновенно и даже решил взять с собой всю свою многочисленную семью. Но воплотить смелый замысел в жизнь было не так-то просто, и не только по причинам технического характера. Требовалось получить согласие Политбюро ЦК КПСС, Минавиапрома, «Аэрофлота» и КГБ. Особенно много трудностей доставила работа с «органами».
15 ноября 1959 года Л5611 вылетел в Вашингтон, самолет пилотировал экипаж А.П. Якимова. По его воспоминаниям, сановные пассажиры вели себя в полете подчеркнуто корректно, сам Хрущев лишь пару раз побеспокоил пилотов своим посещением, предварительно спросив на то разрешения. Одним словом, в воздухе все было спокойно, но меры безопасности во время этого полета были приняты беспрецедентные: через каждые 200 миль в Атлантике стояли советские корабли. На борт самолета взяли немыслимое количество запчастей и аварийных запасов. Да что говорить, полетный лист подписывали лично Министр гражданской авиации и А.Н. Туполев, а визировали более 50 главных конструкторов, чьи изделия стояли на Ту-114. Круговая порука!
Вашингтон был шокирован появлением двух советских гигантов – от авиации и от политики. Снова пресса, делегации и длиннейшие очереди желающих осмотреть салон и пилотскую кабину. До этого момента туполевский лайнер был для американцев просто элегантным монстром, летающим чудом, а теперь стал еще и символом: на нем прилетел сам лидер Советского Союза! Падкие на сувениры аборигены даже пытались под шумок отвинчивать таблички в салоне, но таким, чтобы не обижались, вручали дополнительные порции заранее припасенных значков. Словом, пропагандистскую задачу Ту-114 выполнил блестяще, трудно припомнить другой пример столь же потрясающего авиационно-политического пиара.

Забытый Флагман
Очень жаль, что объем журнальной статьи не позволяет подробно рассказать об эксплуатации Ту-114 в «Аэрофлоте», а это ведь было славное время! Чего только не было за эти 16 лет: огромное количество наград на мировых выставках, более 30 рекордов, уникальные полеты на Кубу, в Индию, Японию. Самолеты оказались исключительно надежными - чего стоит один только перелет через Гималаи на трех двигателях! За все время эксплуатации Ту-114 произошла всего одна авария и одна катастрофа в Домодедово, да и та из-за плохой работы наземных служб и вмешательства высокого начальства в работу экипажа. Всего до 1965 года на заводе в Куйбышеве построили 31 самолет. В ходе эксплуатации машины переоборудовали сначала в вариант на 200 мест, а затем на 220. Это было экономически необходимо, но все-таки жаль, что из салонов «114-х» исчезли комфортабельные купе и места 1-го класса. В октябре 1976 года состоялся последний рейс Ту-114 по маршруту «Хабаровск-Москва», после чего все эти самолеты были безжалостно и не вполне обоснованно списаны.
А что же наш герой, Л5611? Судьба пощадила легендарный самолет: 16 марта 1972 года он перелетел в подмосковный поселок Монино, где занял место в экспозиции Центрального музея авиационной техники при академии ВВС им. Ю.А. Гагарина. Правда, перед отправкой на вечную стоянку Л5611 перекрасили по стандарту, принятому для серийных «114-х», но зато пассажирская кабина осталась нетронутой, только куда-то исчезли лампы со столиков салона 1-го класса.
Десятки лет стоит под открытым небом гордый странник заоблачного края - первый Ту-114. У музея нет средств на реставрацию уникальной машины, и поверх серебристо-белой окраски уже ложатся ржавые потеки. Можно лишь надеяться на то, что в нашей стране найдутся неравнодушные люди, понимающие, что потеря исторического наследия невосполнима. Надо успеть сохранить хоть что-то, иначе уже в самом ближайшем будущем русским людям придется писать свою историю с чистого листа.

Из воспоминаний Л.Л. Кербера: «Они (органы госбезопасности. – Прим. ред.) и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут – ну просто ни шагу без их представителей. В первую очередь они интересовались безопасностью пассажиров в случае аварийной посадки на воду. По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный отсек фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного в народе «Заветами Ильича», где будущих пассажиров учили пользоваться спасательными жилетами… Не помню, чтобы прыгали Хрущев и Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались весьма активно… Они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, но все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

Александр Швыдкин