Наши представления о драконах неизменно содержат множество подробностей, подчеркивающих хищный характер этих мифических животных. На ум приходят изображения огнедышащей пасти, когтистых лап, перепончатых крыльев и чешуи, покрывающей змеевидное тело. Поэтому видится вполне закономерным стремление создателей различной техники давать драконьи имена тем образцам машинерии, которые в той или иной мере предназначены для войны. Но какое отношение к сказочному чудовищу может иметь мирный пассажирский самолет?

Война и конкуренция рождают драконов
Эта история началась в 1932 году, когда Эдварду Хиллмэну, владельцу авиакомпании «Хиллмэнс Эйруэйз», пришла мысль задавить конкурентов предельно низкими ценами. Компания Хиллмэна эксплуатировала одномоторные пассажирские бипланы DH.83 Fox Moth, самолеты были простыми и надежными, но владелец предложил фирме «Де Хевилленд» построить двухмоторную машину. Требования к самолету были сугубо рыночными: увеличенные дальность полета и пассажировместимость и в то же время конструктивная простота, высокая ремонтопригодность и предельная дешевизна.
В те годы, когда самолеты были относительно просты и недороги, авиаконструкторов трудно было обескуражить неожиданной просьбой срочно разработать что-то новое, но Хиллмэну несказанно повезло: к тому времени, когда он обратился в «Де Хевилленд», инженер А.Хэгг уже создал эскизный проект подобной машины – многоцелевого военно-полицейского самолета (разведчика, легкого бомбардировщика и транспортника), сконструированного по заказу правительства Ирака с учетом местной «азиатской» специфики. Боевая направленность проекта была отражена так слабо, что переделать его в гражданский вариант не составляло труда, и уже совсем скоро, бегло просмотрев чертежи, Хиллмэн, заказал четыре экземпляра еще не существующей машины. Таким образом, у дракона стало уже две головы: гражданский DH.84 и военный DH.84M, которые создавались параллельно и отличались лишь оборудованием.
Пассажирский самолет DH.84 представлял собой цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой (полотно и фанера). Наружные секции коробки крыльев могли откидываться назад, позволяя уместить машину даже в небольшом ангаре. Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой, и делился на три части. В самом носу располагалась хорошо остекленная маленькая кабина, где сидел единственный член экипажа – летчик. За перегородкой с дверью находился салон на шесть мест – по три кресла с каждой стороны. Вдоль салона тянулись сплошные полосы окон по обоим бортам. Позади салона по правому борту разместили шкаф для багажа, слева сделали дверь, в потолке – круглый аварийный люк. Хвостовая часть фюзеляжа была совершенно пуста, только по бортам шли тросы управления.
В качестве силовой установки выбрали два четырехцилиндровых рядных перевернутых двигателя воздушного охлаждения Gipsy Major I по 130 л.с. каждый, расположенных в гондолах на нижнем крыле. Там же, за противопожарными перегородками, находились бензобаки емкостью по 273 л. Вся конструкция была именно такой, какой виделась заказчику: простой, надежной и предельно дешевой. Опытный DH.84 построили довольно быстро, и 24 ноября 1932 года он совершил свой первый полет. Испытания были недолги и успешны, самолет полностью удовлетворял заказчика. С полной нагрузкой (шесть пассажиров и по 20 кг багажа на каждого) DH.84, получивший название Dragon, развивал крейсерскую скорость 175 км/ч, при этом его маломощные экономичные моторы расходовали всего 59 л бензина в час. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью в полете, замечательными взлетно-посадочными характеристиками и простотой пилотирования.

Большой успех маленького биплана
В конце 1932 года первый «Дрэгон» сдали заказчику, а в апреле 1933-го «Хиллмэн Эйруэйз» открыла линию Лондон – Париж, на которой летали четыре DH.84. «Дрэгон» оказался еще выгоднее в эксплуатации, чем «Фокс Мот»: билет до Парижа стоил всего три фунта с мелочью, и от пассажиров не было отбоя (правда, обратный рейс почему-то обходился в пять фунтов и десять пенсов). Вскоре компания приобрела еще два DH.84. За счет ликвидации багажного шкафа в салоне на них добавили по два кресла, в восьмиместные переделали и первые четыре самолета.
Пассажирский «Дрэгон» пользовался большим успехом в Великобритании. Обладателями DH.84 стало множество мелких фирм, содержащих небольшие авиалинии или совершавших чартерные рейсы. Уже в 1933 году на этих машинах летали пилоты компаний «Мидлэнд энд Скоттиш Эйр Ферриз», «Эбердин Эйруэйз», «Хайленд Эйруэйз» и целого ряда других. Самолеты продавались в Испанию, Канаду, Южную Африку, Индию, Чехословакию и Египет. Они возили пассажиров и почту, в Ираке патрулировали нефтепроводы, а на севере Шотландии работали как «скорая помощь», доставляя больных из отдаленных районов (для этого салон переделали под установку носилок). В августе 1934 года «Дрэгон» экспонировали на международной авиационной выставке в Копенгагене. А в августе 1935-го такой самолет приземлился на Центральном аэродроме в Москве: член британского парламента Эверард на личном «Дрэгоне» совершил турне по маршруту Каунас – Великие Луки – Москва – Киев – Одесса – Бухарест.
Среди первого поколения «Дрэгонов» были и «штучные» экземпляры, существенно отличавшиеся от серийных. Для принца Уэльского сделали четырехместный «салонный» вариант, а для супружеской четы Моллисонов построили машину, рассчитанную на рекордный перелет по маршруту Нью-Йорк – Багдад. Правда, отважным супругам не удалось совершить подвиг: первую машину разбило ветром при посадке в Бриджпорте, на побережье США, а вторая, построенная на замену, из-за перегрузки просто не смогла взлететь. В итоге Моллисоны отказались от своего намерения и продали биплан. Новым владельцам повезло больше: 8 августа 1934 года этот «Дрэгон» стал первым самолетом, перелетевшим без посадки из Канады в Великобританию. Один DH.84 был вывезен из Испании в СССР, испытан, получил отличные отзывы летчиков и несколько лет, до марта 1940 года, летал в звене обслуживания НИИ ВВС.

«Быстрый дракон»
В 1934 году у «Дрэгона» появился «большой брат» – четырехмоторный DH.86, созданный по заказу Австралии для обслуживания пассажирской линии Мельбурн – Сингапур, которая должна была стать частью трассы до Лондона. Новый биплан стал гораздо больше, вмещал 10 пассажиров и мог преодолевать более 1200 км. Компания «Холименс Эйруэйз» выпустила DH.86 на линию Мельбурн – Хобарт (о. Тасмания), а затем фирма «Куантас» начала возить пассажиров до Сингапура. Всего выпустили 62 DH.86 всех вариантов. Они эксплуатировались в Европе, Австралии, Африке и Азии.
Опыт, полученный при разработке четырехмоторной машины, успешно применили для модернизации массового двухмоторного «Дрэгона», при этом фюзеляж DH.84 объединили с узкими длинными крыльями, а также мотоустановками и шасси, сделанными по типу DH.86. В фюзеляже сделали внутреннюю обшивку из фанеры, под которой скрывались панели тепло- и звукоизоляции, благодаря чему повысился уровень комфорта в пассажирском салоне. Этот самолет, построенный в апреле 1934 года, получил обозначение DH.89 или «Дрэгон Сикс». Новый «дракон» унаследовал все лучшее от своего предшественника, но стал гораздо быстроходнее (до 280 км/ч, что очень прилично для фанерно-полотняного биплана), приобрел лучшую скороподъемность и большую дальность. Самолет почти сразу же пошел в серию, только название «Дрэгон Сикс» не привилось, и машину стали именовать «Дрэгон Рэпид» (что можно перевести как «быстрый дракон») или просто «Рэпид».

Война и мир
К весне 1935 года серийное производство DH.89 развернулось вовсю, самолеты поставлялись различным английским авиакомпаниям и зарубежным заказчикам. Стали появляться все новые варианты «Рэпида», в том числе и военные: британское министерство авиации заказало фирме «Де Хевилленд» патрульно-разведывательный самолет берегового базирования, и, хотя он проиграл в конкурсе, несколько позже изготовили небольшое количество подобных самолетов для колониально-полицейских операций. Военные «Рэпиды» были вооружены тремя пулеметами и могли нести 12 бомб по 12 кг. Самолеты продали Испании для действий в Марокко, а в июле 1936 года три аналогичных машины продали Ирану. Там они некоторое время служили ВВС, но в марте 1938-го их разоружили и передали гражданской авиакомпании, обслуживавшей линию Тегеран – Керманшах – Багдад. В апреле 1937 года два DH.89M приобрело правительство Литвы. В декабре того же года пять самолетов отправили в Китай. В Канаде с ее холодными зимами и обилием рек «драконов» приспособили под смену шасси, чтобы можно было монтировать на выбор колеса, лыжи или поплавки. Первую такую машину сдали авиакомпании «Квебек Эйруэйз» в июне 1935 года.
К началу 1936-го в производстве находились три отпрыска «драконьего семейства» – DH.86, DH.89 и DH.90. Самым массовым из них был «Рэпид». DH.89 выпускали значительно больше, чем его «старших» и «младших» братьев, самолеты бойко раскупались. Они перевозили пассажиров, почту и грузы, патрулировали газо- и нефтепроводы, доставляли больных из отдаленных районов, вели аэрофотосъемку. На «Дрэгонах» обучали пилотированию многомоторных машин и аэронавигации. Значительная часть «Рэпидов» шла за границу. Из первых 100 самолетов зарубежные заказчики получили 41. DH.89 и DH.89A летали в Австралии, Новой Зеландии, Италии, Индии, Турции, Румынии...
После присоединения к Советскому Союзу прибалтийских республик в нашу страну попали четыре «Рэпида»: два DH.89M литовских ВВС и две гражданские машины из Латвии. Первоначально все четыре самолета «прибрали» ВВС РККА, но отправленная в августе 1940 года по прибалтийским республикам комиссия ГВФ сразу стала добиваться передачи их гражданской авиации. Литовские DH.89M военные не отдали, а два бывших латвийских «Рэпида» перешли к Прибалтийскому управлению ГВФ и обслуживали линию Рига – Таллин.
В разразившейся к тому времени Второй мировой войне «драконы» всех типов приняли самое активное участие. Они не воевали непосредственно, зато вносили весомый вклад в военные перевозки и подготовку летного состава. В Англии на бипланах «Де Хевилленд» стали учить пилотов, штурманов и радистов, а после вступления страны в войну к армейским перевозкам привлекли реквизированные гражданские «Рэпиды», которые выполняли полеты в интересах военных не только в Европе, но также на Ближнем Востоке и островах Тихого океана. В 1940 году для английских ВВС заказали 150 учебных «Рэпидов», получивших в ВВС обозначение DH.89B и новое имя «Домини». Производство «Домини» продолжалось до июля 1946 года.
По окончании войны завод «Де Хевилленд» в Лоборо еще некоторое время продолжал строить «Домини». Последние 100 самолетов военные принимать отказались, и их сразу же начали перестраивать по образцу довоенных «Рэпидов» (у машин военного времени отделка салона была гораздо проще). Их быстро расхватали различные авиакомпании, чей самолетный парк растрепала война. Вскоре к ним добавились «демобилизованные» «Домини», продаваемые буквально за гроши. Только в компании ВЕА на 1 февраля 1947 года числилось 39 DH.89. А сколько было карликовых фирм, имевших по одному-два самолета! Многие из демобилизованных военных пилотов покупали «Рэпиды» и становились «воздушными извозчиками». Некоторые самолеты перед выходом на линии подвергались доработкам в цехах завода «Де Хевилленд».

Бипланы не стареют
В 50-е годы прошлого века гражданские «Рэпиды» летали по всему миру. Но время шло, авиация стремительно развивалась и DH.89 все больше отставали от «молодых» конкурентов. Чтобы модернизировать устаревшие машины, на них устанавливали новые приборы, продолжали совершенствовать мотоустановки. Королевские ВВС Великобритании распрощались с последними «Домини» в 1947 году. На флоте они служили дольше – еще в 1960-м там насчитывалось 14 DH.89B! Постаревших «драконов» списали и пустили в продажу только в 1963-м. DH.86 сошли со сцены раньше, DH.86B компании «Галф Авиэйшн» в Бахрейне летали до 1952 года. Одну машину этого типа восстановили в 1958 году, но вскоре она погибла в аварии. На местных линиях, особенно в глухомани африканских джунглей или в австралийской пустыне, «Рэпиды» эксплуатировались до конца 60-х годов. В аэроклубах, где их использовали для сброса парашютистов, «драконы» летали еще дольше – до середины 70-х.
Секрет долгожительства «Дрэгонов» заключается в их деревянной конструкции. Дерево, в отличие от металла, не подвержено усталостным изменениям. Единственным врагом деревянных самолетов является влага, но при обработке деревянных деталей антисептическими составами и соблюдении условий хранения деревянный самолет может летать очень и очень долго. Добавьте к этому непревзойденную ремонтопригодность, и вы получите самолет, способный, подобно птице Фениксу, возродиться буквально из обломков. Сейчас в мире осталось около десятка летающих DH.84 и DH.89, принадлежащих частным лицам и компаниям и аэроклубам. Они участвуют в авиашоу, возят экскурсантов, снимаются в кинофильмах. Самолеты фирмы «Де Хевилленд» – такая же гордость истинных британцев, как автомобили «Роллс-Ройс» и «Бентли». Владение коллекционным «Дрэгоном», отреставрированным, что называется, до блеска, возвращает его хозяина к тем славным временам, когда гордый британский лев владел половиной мира, и над Империей Альбиона никогда не заходило солнце. Авиаколлекционерами Европы и Америки вообще чаще движут соображения национального престижа, чем престижа личного, и нам неплохо бы это перенять.

Александр Швыдкин