Наиболее распространенным малым вертолетом второго поколения стал винтокрылый аппарат, созданный на фирме Hughes, принадлежавшей знаменитому американскому миллионеру и летчику-спортсмену Говарду Хьюзу.

Вторая половина 50-х годов прошлого века в истории мирового вертолетостроения ознаменовалась появлением вертолетов второго поколения, главной особенностью которых считается замена поршневых двигателей внутреннего сгорания на газотурбинные (ГТД). К середине 60-х годов вертолеты с газотурбинными силовыми установками «победили» фактически во всех классах. Исключение составили только легкие машины, и разница между поколениями здесь проявлялась в применении новых типов и модификаций поршневых двигателей, а также более современных конструктивных решений при изготовлении агрегатов и систем.

«Птенцы» Говарда Хьюза
Наиболее распространенным малым вертолетом второго поколения стал винтокрылый аппарат, созданный на фирме Hughes, принадлежавшей знаменитому американскому миллионеру и летчику-спортсмену Говарду Хьюзу. Экстравагантный бизнесмен, прославившийся в числе прочего и созданием на его предприятиях не имевших аналогов самолетов оригинальной конструкции, задался в начале 50-х годов целью построить самый большой в мире вертолет. Гигантская машина с громадным несущим винтом диаметром 40 м оказалась неудачной и не принесла Хьюзу вожделенной славы. Тогда богатый честолюбец велел своим авиаконструкторам построить самый маленький и практически пригодный вертолет. Ему присвоили обозначение Hughes-269 и начали проектировать в сентябре 1955 года. Через 13 месяцев первый опытный экземпляр сверхлегкого вертолета поднялся в воздух. Новый винтокрылый аппарат получился компактным и очень функциональным по дизайну. За свой сугубо «рабочий» вид Hughes-269 с самого начала заслужил прозвище «летающего джипа».
Первыми заказчиками вертолета Hughes-269А стали гражданские эксплуатанты: аэроклубы, спортсмены, фермеры, полиция, лесники и т.п. Получив сертификаты типа и производителя, фирма Hughes начала серийное производство на заводе в Калвер-Сити, Калифорния, летом 1961 года. В октябре того же года первые Hughes-269 поступили заказчикам.
Начало эксплуатации подтвердило высокие летно-технические и экономические характеристики вертолета. Им заинтересовались иностранные покупатели, в том числе и военные. Заказы и темпы производства Hughes-269A постоянно росли. В середине 1963 года сборочный цех завода выпускал по машине в сутки! Конструкторы приступили к проектированию трехместного варианта Hughes-269B. Для размещения третьего кресла кабину пришлось немного расширить. Одновременно в конструкцию некоторых частей вертолета были внесены доработки на основе опыта эксплуатации. Модернизированную машину дилеры фирмы Hughes стали предлагать потребителям в двух вариантах под названиями: Hughes-200 и Hughes-300. Главным их отличием было количество мест в кабине – два и три соответственно. Двухместный вариант предназначался в первую очередь для использования в качестве учебно-тренировочного и оснащался двойным комплектом рычагов управления. Кроме того, на вариантах стояли разные модификации 180-сильного двигателя Lycoming: HIO-360-B1A и HIO-360-1A1 соответственно. Гражданские заказчики преимущественно интересовались трехместным вариантом. Кабина большего объема предоставляла эксплуатанту и большие возможности. При необходимости ее можно было без труда переделать и в двухместную, и в одноместную, демонтировав пассажирские кресла. Со второй половины 60-х годов модель 300 стала основной в производстве фирмы Hughes.
По ходу производства и эксплуатации конструкция вертолета Hughes-300 постоянно совершенствовалась. Большое внимание конструкторы уделили снижению шума вертолета. В 1967 году на Hughes-300 установили новый «бесшумный» рулевой винт. Уровень шума, по оценкам специалистов, снизился на 80% и стал сопоставим с шумом обычного легкомоторного самолета. Первый полет модернизированного Hughes-300C состоялся в августе 1968-го и с декабря следующего года вертолет заменил старые модели в серийном производстве.
В начале 80-х годов спрос на Hughes-300C возрос, но в это время компанию потрясли крупные организационные катаклизмы. Скончался Говард Хьюз и вся созданная им промышленная империя «пошла с молотка». Вертолетостроительная фирма перешла в январе 1984 года в собственность корпорации McDonnell-Douglas. Однако знаменитый самолетостроительный гигант интересовало в первую очередь производство боевого вертолета АН-64А «Апач». Выпуск дешевых «вертолетиков» McDonnel-Douglas не прельщал. Лицензию на Hughes-300C концерн уступил небольшой фирме легкомоторной авиации Schweizer Aircraft, расположенной в городе Элмира, штат Нью-Йорк. Предвидя большой рынок для малых вертолетов, крупные американские банковские круги субсидировали эту коммерческую операцию.
Около года ушло на передачу технологий, переезд персонала и передислокацию оборудования. В июне 1984 года первый собранный Schweizer-300C покинул завод в Элмире. В 1986 году фирма Schweizer приобрела все права на вертолет и к началу 90-х годов восстановила выпуск «трехсотых» в прежних объемах, достигнув в 1990 году рекордной для себя величины поставок – 83 вертолета! История 300-й модели – положительный пример успешно проведенной коммерческой операции по передаче авиационного бизнеса из одной фирмы в другую. В настоящее время среди трехместных машин Schweizer-300C и его модификации считаются самыми выгодными по критерию стоимость–эффективность.
Флот этих вертолетов набрал уже свыше 20 миллионов летных часов. Индивидуальный налет многих машин превышает 20 тысяч часов. Спрос на надежную многоцелевую машину не падает, несмотря на конкуренцию «робинсонов». Цена Schweizer-300C в настоящее время превышает 250 тысяч долларов.

Провинциальный вундеркинд
В отличие от большинства других произведений винтокрылой техники первый вертолет Enstrom появился не в тиши респектабельного конструкторского бюро. Прототип этого вертолета был собран в маленькой мастерской американской глубинки, на окраине штата Мичиган. Лесопромышленник и механик Руди Энстром увлекся винтокрылыми аппаратами еще в конце 40-х годов XX века, в эпоху «вертолетного бума».
Творение Энстрома ждала исключительная судьба. Самоделки изобретателя привлекли внимание местных бизнесменов, и они помогли механику образовать в 1959 году маленькую фирму R.J. Enstrom Corp. в городе Миномайне, штат Мичиган. 4 декабря 1960 года первенец компании F-28 первый раз поднялся в воздух под управлением своего создателя. Вертолет тогда имел еще самое отдаленное сходство с современными «энстромами» – это была типичная самоделка.
Первые испытания Enstrom F-28 выявили обычные для опытных вертолетов того времени недостатки: высокий уровень вибрации, плохую устойчивость и управляемость. Предстоял самый рутинный и трудоемкий процесс создания вертолета – летные испытания и доводка. Во время одного из первых же вылетов испытатель «не удержал» машину и перевернулся. Летчик остался жив, но вертолет восстановлению не подлежал. Обычно на этом и заканчиваются мучения большинства творцов самодельной винтокрылой техники, но местные спонсоры поддержали Энстрома, профинансировали постройку вертолета-дублера. Испытания продолжились.
Акционеры R.J. Enstrom Corp. настояли на привлечении к работе профессиональных авиационных конструкторов. Их возглавил инженер Поль Шульц. Постепенно специалисты переделали конструкцию почти всех агрегатов.
В апреле 1965 года произошло выдающееся событие в истории самодельного вертолетостроения: Enstrom F-28 получил сертификат летной годности. В 1967–1968 годах фирма выпустила опытную партию в 15 машин. На них сразу же нашлись покупатели, но Энстром и Шульц не прекращали совершенствовать машину. Вместо 180-сильного Lycoming HO-360-A1A они установили более мощную модификацию Lycoming HIO-360-C1A в 205 л.с. Так была создана модель F-28A. В нее переделали первые пятнадцать машин и запустили модель в серийное производство. С 1968-го по 1977 годы фирма Enstrom построила 323 F-28A и успела поменять владельца, что дало новый толчок для дальнейшего развития.
Ее выкупил коммерсант Ф. Ли Бейли, имевший богатый опыт работы в автомобильном и авиационном бизнесе. Самое главное внимание Ли Бейли обратил на совершенствование системы продаж малых вертолетов. Маркетинговую и рекламную политику он стал строить по образу и подобию, принятому в автомобильном бизнесе.
Модель Enstrom-280 «Шарк» (Акула) своим появлением тоже была обязана «автомобильному» опыту Ли Бейли. Для поднятия привлекательности продукции своей фирмы он привлек к сотрудничеству одну из известных бостонских фирм промышленного дизайна. Художники разработали для вертолетика новые элегантные внешние формы фюзеляжа, не только очень красивые, но и выгодные с аэродинамической точки зрения. В 1974 году Enstrom-280 был признан «одним из 25 самых лучших продуктов американской промышленности». Внешний вид «Шарка» произвел фурор в мировом вертолетостроении и послужил примером для подражания вертолетостроителям из разных стран мира. Действительно, эффектно раскрашенный Enstrom-280 поражал красотой форм на всех авиационных выставках и мировых чемпионатах по вертолетному спорту. Особенностью «Шарка» стала и увеличенная емкость топливного бака.
К сожалению, красота форм «Шарка» достигалась за счет некоторого снижения весовой отдачи и полезной нагрузки, да и стоил «облагороженный» вариант подороже. Поэтому выпуск традиционной модели F-28 никогда не прекращался. Первое время Enstrom Helicopter ежегодно поставляла заказчикам по 35-45 машин обоих типов. Всего с 1975-го по 1980 год фирма Enstrom Helicopter продала 384 вертолета F-28C, F-28C-2 и 280C – большой успех для маленькой фирмы.
В 1980 году новое руководство фирмы Enstrom Helicopter запустило в серийное производство две новые модели: F-28F «Фолкон» и 280F«Шарк». Их главным отличием стал более мощный 225-сильный двигатель Lycoming HIO-360-F1AD с турбонагнетателем Rajay 301E10. Через пять лет внешние формы «Шарка» подверглись новой доработке (установлены новые воздухозаборники, кили и обтекатели шасси) и ныне модель строится в версии 280FX.
На настоящее время Enstrom Helicopter поставила заказчикам свыше тысячи «энстромов» всех модификаций. Более 700 вертолетов находится в постоянной эксплуатации. Производство их продолжается. Стоимость F-28F на американском рынке ныне превышает 250 тысяч долларов, 280FX – 260 тысяч.

Классика жанра
Ну и, конечно, говоря о легких поршневых вертолетах, не упомянуть о «робинсонах», и в частности, о Robinson R22 – верх бестактности! Эта машина стала бестселлером в классе легких вертолетов благодаря прекрасным аэродинамическим свойствам, простоте обслуживания и доступной цене. С момента выпуска первой модели в 1975 году, компания выпустила более 3800 R22. Уже почти 30 лет R22 считается лучшим вертолетом в своем классе для первоначального обучения пилотов.
Что в полной мере относится и к одной из последних моделей – Robinson R22 Beta II. Этот вертолет отличается разнообразием комплектации и широким спектром опций. Стандартная комплектация включает в себя точный регулятор оборотов двигателя, надежный тормоз ротора, вспомогательную топливную систему, позволяющую расширить универсальность применения и повысить дальность полета, а также высококачественную радиостанцию с голосовой активацией режима передачи. Аэродинамика модели позволяет развивать крейсерскую скорость полета до 175 км/ч при среднем расходе топлива, составляющем от 30 до 40 литров в час. Салон вертолета оснащен комфортабельными сидениями для двух человек с возможностью установки съемных дублирующих органов управления со стороны пассажирского места.
Установленный на R22 Beta II двигатель Lycoming О-360 работает в пониженном режиме – 131 л.с. (максимальная мощность 160 л.с.). Это позволяет достигать продолжительного срока службы и надежности. Разработанный и запатентованный специалистами компании трехшарнирный ротор устраняет необходимость установки сложных деталей и механизмов.
Вертолетам Robinson не требуется сложного сервиса. Все плановые работы сведены к минимуму благодаря применению элементов и узлов конструкции, не требующих обслуживания. Необходимо лишь менять масло через каждые 100 летных часов. Сложность таких работ сравнима с техническим обслуживанием автомобиля представительского класса. В этом весь Robinson!