Двадцатый век, кажется, навсегда приучил нас перебарщивать: то мы перевозим собственный организм в экипаже с двигателем мощностью в сотню и более «копыт», то стремительно мчимся в небесах на огромном лайнере, сжигающем за один полет десятки тонн керосина и огромное количество атмосферного кислорода. А может быть, попридержим коней? Итак: берем самолет, удлиняем крыло и выбрасываем двигатель – получаем планёр. Скажете, испортили хорошую вещь? Отнюдь! Мы просто возвращаемся к истокам, и теперь будем учиться летать заново. Летать чисто и красиво. Как птицы.
Логика парадокса
Абсолютное большинство людей считает планёр этаким недосамолетом. Дескать, раз нет мотора, и коль скоро для взлета необходима посторонняя помощь, значит летает, по определению, не сам. Подобная логика, дорогой читатель, верна лишь на первый взгляд. Ибо, если изучить вопрос более пристально, приходишь к твердому убеждению, что самолет – это планёр, испорченный обрезанием крыла и установкой мотора. Да, мотор нужен, чтобы оторваться от грешной земли, но дальше можно обходиться и без него. Если умеешь правильно летать.Планер" title="Планер" hspace="15" vspace="15" width="306" height="204" align="right"/>
Кстати, давайте сразу определимся с названием. Планер – это агрегат самолета, т.е. все, что остается от него, если снять двигатель, шасси и прочее оборудование. «Пустышка» фюзеляжа с крылом и оперением. Герой же нашего повествования – планёр. Автор в повседневной жизни тоже грешит против правды, называя планёр планером, но в этот раз хочет быть объективным – призвать вас и себя самого называть вещи своими именами.
Итак, что же есть планёр, откуда он прилетел и зачем нужен? Строго говоря, планёр – это безмоторный крылатый летательный аппарат, предназначенный для планирующих и парящих полетов в атмосфере. Способность к полету определяется значением аэродинамического качества – отношения подъемной силы к сопротивлению. Упрощенно этот критерий иллюстрирует соотношение потери высоты на планировании и пройденного горизонтального расстояния. Соответственно, планёр с качеством 20 способен в спокойной атмосфере планировать с высоты 1 км на расстояние 20 км. Аэродинамическое качество современных самолетов «танцует» где-то в районе 10. Для планёра же качество 20 – вчерашний день, ведь большинство современных аппаратов наделены качеством 30, 40, а то и более. Представляете, какая фантастическая летучесть?
Столь выдающиеся характеристики достигаются исключительно чистотой и совершенством аэродинамики, ведь кроме нее у планёра больше ничего нет, все остальное, что нужно для полета, он добывает непосредственно из атмосферы. Типичный планёр легок и длиннокрыл, даже пилот располагается в нем полулежа, что позволяет уменьшить площадь поперечного сечения фюзеляжа. Но к конструкции мы вернемся позже, а пока рассмотрим сам процесс полета, ибо полет на планёре – занятие удивительное, восхитительное и ни на что иное не похожее. Это песня неба, одно из высших проявлений творческого начала в человеке.
За чужим хвостом
Философы утверждают, что всякая эволюция начинается с инволюции – периода накапливания потенциала для дальнейшего развития. Точно так же летает планёр: прежде чем опереться длинным узким крылом на могучие плечи воздушных потоков, он должен накопить запас потенциальной энергии в виде высоты. Чаще всего это делают с помощью самолета-буксировщика, к которому планёр цепляют за длинный трос. В обычной авиации сближение двух самолетов до 20-30 м – это либо воздушный бой, либо пилотаж парой, либо ЧП и предпосылка к летному происшествию, для планеристов же – привычные будни. Удержаться за буксировщиком, особенно на первых порах, бывает очень непросто, поскольку самолет и планёр летают слишком по-разному. Большой размах крыла делает планёр довольно инертным по крену и рысканью, поэтому всякое отклонение от заданного положения нужно упреждать заранее. К тому же за самолетом распространяется вихрь от винта – «промыв», попадать в который крайне неприятно, поэтому нужно держаться либо выше, либо ниже. Обычно летают с превышением.Планер на травке" title="Планер на травке" hspace="15" vspace="15" width="319" height="212" align="left"/>
Планёры, за редким исключением, очень легки в управлении, ручку достаточно держать тремя пальцами. С одной стороны, это хорошо, но столь же трудноуловима и обратная связь, поэтому выработать четкое представление об отклонении ручки и реакции планёра удается далеко не сразу. Особенно тому, кто привык летать на самолетах со свойственной им информативностью управления. Так что, пока пилот не научится чувствовать поведение аппарата буквально всем телом и интуицией впридачу, полет на буксире – начальный этап подготовки – будет вызывать интенсивное потоотделение. Самое трудное в этом деле – не забывать дышать.
Но вот связка «самолет-планёр» достигла достаточной высоты (она зависит от погоды) и вышла в район, наиболее многообещающий в смысле формирования воздушных потоков. Тяните ручку отцепки и расходитесь – самолет влево, планёр вправо. Первая мысль в первом полете: надолго ли хватит инерции? Но, ломая самолетные стереотипы, планёр продолжает легко и тихо скользить в воздухе. Вон там впереди облако – летим к нему. Облако – это восходящий поток. Его-то нам и надо!
Призрачная мощь
Единственным двигателем планёра является его способность подниматься вверх в восходящих потоках воздуха, или, как говорят планеристы, выпаривать. А где же взять их, эти потоки? Это уже целая наука. Изучать ее можно всю жизнь, но основы нелишне знать уже сейчас. Восходящие потоки бывают трех видов: термические (термики), орографические и волновые.
Несмотря на внешнюю эфемерность, атмосферные восходящие потоки – одна из мощнейших сил природы, существующая в бесчисленном множестве вариантов и оттенков. Проиллюстрируем грубой прикидкой. Весьма средненький термик высотой 3 км и диаметром 300 м обладает массой более 200 тыс. тонн. При средней скорости потока 5 м/с кинетическая энергия составит более 5 млрд. джоулей. Примерно такой же энергией обладает железнодорожный состав из двухсот груженых 75-тонных вагонов, движущийся со скоростью 70 км/ч. Вот вам и ласковое дуновение ветерка, воспетое в стихотворных строках!
Оседлай ветер!
Часто доводится слышать примерно такие рассуждения: «Планёр? Да это же опасно, помилуйте! У самолета хоть мотор есть, а это чудо на честном слове в воздухе держится. А если поток не найдешь вовремя? Ку-ку?!» Нет, дорогие товарищи, не «ку-ку». Вот вам первый и самый простой аргумент: нет мотора – нечему ломаться. Право же, ведь вместо того, чтобы посредством продукта еще довоенных технологий превращать в шум и вонь драгоценные ресурсы планеты, можно при помощи современного, аэродинамически совершенного снаряда, рельефа земной поверхности и собственных навыков превращать энергию солнца и ветра в пройденные километры маршрута - десятки и, может быть, даже сотни километров за раз. Разве не восхитительно?Планер" title="Планер" hspace="15" vspace="15" width="269" height="179" align="right"/>
Вообще, полеты планёров радикально отличаются от самолетных, и разница эта видна в самом подходе, системе ценностей, если угодно. Как планируется полет самолета? Он планируется практически на плоскости, поскольку высота предполагается более или менее постоянной. Остальное – линия на карте. Полет же планёра – чистая стереометрия, поскольку главная ценность для планериста – высота. За высоту ожесточенно борются, ее экономят, бережно расходуют, ее излишки разменивают на большее расстояние или меньшее время в пути, иногда теряют впустую, иногда добывают волшебным образом в неожиданных местах при, казалось бы, самых неподходящих обстоятельствах. Учитывается все: и направление ветра, и время дня, и характер развития атмосферных явлений, и рельеф местности… Одним словом, в голове планериста постоянно работает компьютер. Лучшего способа позабыть о повседневной суете, похоже, не существует.
Редкий полет на планёре продолжается меньше часа. Обычно это два, три, четыре часа, которые пролетают совершенно незаметно, ибо часы эти – время поиска и борьбы, время упоительного наслаждения полетом и игры с самой матушкой-природой. Еще на буксире, ощутив мощный пинок термика, планерист торопливо отцепляется и кладет планёр в крутую спираль как можно ближе к ядру потока. Это называется «обкручивать термик». Скорость полета при этом поддерживается минимальной (мастера умудряются крутить на грани срыва в штопор), но подъем бывает очень энергичным: 3-5 м/с считаются хорошей нормой, а вот десятка – это супер! Особенно эффектно это смотрится из другого планёра: ведущий, только что спокойно паривший впереди, вдруг закладывает вираж и выстреливает вверх, словно выпущенный из рогатки. Несколько коротких минут поединка с яростным потоком – и планёр под подошвой облака. Теперь важно успеть вынырнуть из-под него, поскольку в холодной серой мути теряется всякое представление о пространственном положении. Поднявшись до облака, пилот отдает ручку и разгоняется, чтобы проскочить нисходящий поток, неизменно сопутствующий восходящему. Затем начинается охота за новым термиком, ибо существа эти живут от силы минут пятнадцать.
А каков азарт этих поисков! Словно большая хищная птица, выслеживающая хитрую добычу, парит в небесной выси белоснежный планёр, а его пилот не только глазами, но всем существом внимает рельефу земли и течениям атмосферы, чтобы уловить каждое движение воздуха, из которого можно извлечь пользу в виде высоты. Планер" title="Планер" hspace="15" vspace="15" width="281" height="142" align="left"/>В хорошие «парящие» дни планеристы, словно избалованные гурманы, выбирают термики посочнее, дабы, со свистом несясь от одного к другому, улететь чуть ли не до пресловутой канадской границы, или, раз за разом набирая высоту, крутить изящный размашистый пилотаж. Плохие дни доставляют не меньше эмоций: стремление как можно дольше удерживаться в воздухе бывает просто яростным. Особенно «весело» приходится в пасмурные (сплошная пелена облаков «душит» термики) или, наоборот, абсолютно ясные дни – когда чистое небо на сотни километров и термики ничем себя не выдают. Тут уже вся надежда на опыт и интуицию: бывалый планерист всегда знает места, где даже в вялый день можно «наскрести» хоть 2-3 м/с. «Наскрести» словно из ничего, из одного азарта полета.
Итак, теперь вы более или менее представляете себе, как летает планёр. Много уже сказано, можно сказать еще больше, но одно очевидно: желание планёра летать не сравнимо ни с чем, а в его способности в этом порой почти невозможно поверить. Часто это даже приводит к тяжелым приступам снобизма у планеристов.
Матчасть и ее происхождение
Вот и добрались мы до собственно планёра, а то все о полетах, да о полетах. Несомненно, вы уже уловили внешнее отличие планёра от самолета: тонкий обтекаемый фюзеляж, длинное узкое крыло, вместо привычных стоек шасси – какое-то маленькое колесико под кабиной пилота. Игрушка. Но игрушка серьезная, ибо выжимать высоту и скорость из воздушных потоков – это такое же искусство, как делание денег из воздуха. Соответственно, и подходы к созданию современных планёров отличаются почти космической строгостью.
Конструктивно планёры делятся на деревянные (антиквариат для ценителей), металлические (тоже вчерашний день, но пока существуют) и композитные («стеклянные») – самые распространенные. Планер" title="Планер" hspace="15" vspace="15" width="299" height="199" align="left"/>Применение композитных материалов вообще произвело маленькую революцию в планеризме, поскольку сделало планёры не только легче и прочнее, но и гораздо благороднее в смысле аэродинамики. Ни один другой материал не позволяет получить поверхности такой сложной кривизны, какой отличаются современные высоконесущие профили крыла. Профиль крыла (форма его поперечного сечения) - важнейшая конструктивная характеристика летательного аппарата, и именно совершенство профилей позволило современным планёрам выйти на качество 40, 50 и более, летать с высокими максимальными и низкими минимальными скоростями, ходить маршруты протяженностью по 1,5-2 тыс. км.
Необходимыми конструктивными элементами большинства планёров являются закрылки (увеличивают подъемную силу крыла на малых скоростях, нужны при посадке) и тормозные щитки (тоже незаменимы при посадке, без них планёр будет лететь вечно). Нелишним признают также бак для водяного балласта (с балластом летим быстрее, без него - дальше). Остальное – приборное оборудование, системы связи и навигации, кислород – это уже частные случаи, варьируемые по необходимости.
Сразу скажем о моторе – да, бывают планёры с двигателями, и называются они мотопланёрами. В эту категорию входят и некоторые неуклюжие гибриды в виде самолетов с очень длинным крылом (ни то - ни се), и более серьезные аппараты: планёры, оснащенные убирающимися при парении и планировании силовыми установками. Но не стоит думать, что мотор позволяет «спасти» полет от незапланированной посадки: после нескольких часов в воздухе слабенький, обычно двухтактный, двигатель бывает трудно запустить. Так что, мотор на планёре – только для самостоятельного взлета. Затем убираете его в фюзеляж и забываете там.
Планёр – снаряд, в общем-то, спортивный, исключение составляют лишь некоторые двухместные учебные машины, хотя наличие второго места в кабине отнюдь не мешает серьезному аппарату быть спортивным. По этой причине планёры делятся на классы. Представляем по порядку.
Самые простые классы – «стандарт», «15-метровый» и «18-метровый». «Стандарт» – это все, что имеет размах крыла менее 15 м и не имеет закрылков (только тормозные щитки). «15-метровый» - это тот же размах до 15 м, но закрылки уже допускаются. С закрылками удобнее летать в термиках (медленно) и на маршруте (быстро). «18-метровый» – все что угодно с размахом крыла до 18 м.
«Открытый» класс – самый экзотический. Никаких ограничений вообще. Именно в этом классе живут монстры с размахом крыла до 30 м (!).
Оставшиеся два класса – «спорт» и «всемирный» – это уже скорее методики проведения соревнований и способы уравнивания шансов на победу. В «спорт» допускаются все, но вводится уравнительный коэффициент (гандикап), а во «всемирном» соревнуются на абсолютно одинаковых аппаратах.
Итак, какой планёр выбрать? На сегодняшний день в мире выпускается огромное количество этих летательных аппаратов, но главная историческая родина почти у всех одна – Германия. Планер" title="Планер" hspace="15" vspace="15" width="284" height="189" align="right"/>
История эта, между прочим, почти детективная. На заре существования Третьего рейха, когда Германия, связанная ограничениями Версальского договора, не могла иметь военную авиацию, прозорливые ее руководители поняли, что самый ценный ресурс авиации – не самолеты, а летчики. И начали плодиться по всей Германии планерные клубы для подростков. Планерист – самый искусный пилот, которому для переучивания на самолет нужно привить лишь несколько неправильных привычек. Теперь понятно, откуда у немецких асов столько рыцарских крестов? Таким образом, поднабравшись опыта, немцы стали самыми продвинутыми планеростроителями мира. Вы спросите – а как же Америка? Увы, дорогой читатель, в Штатах всегда был слишком дешевый бензин.
Планёры немецкого происхождения бывают самыми разными, на любой вкус и цвет. Нет там только одного типа планёра – дешевого. Поэтому устаревшие, но более чем достойные конструкции передают в Чехию и Литву. Там они получаются намного дешевле. Особого упоминания достоин отечественный АС-4 «Россия», созданный под руководством Владимира Федорова. Под этим обозначением выпускается целое семейство небольших и недорогих одноместных планёров и мотопланёров, пользующихся за прекрасные летные характеристики бешеной популярностью на Западе: очередь за «рашами» расписана на пару лет вперед. Можем ведь, когда захотим!
Александр Швыдкин
|
